[한국뉴스타임=편집국] 국내 운전자 10명 중 6명은 유료도로 체계가 정당하지 않다고 생각하며 고속도로 무료화 정책을 찬성한다는 조사 결과가 나왔다.
경기연구원은 지난 8월 17일 국내 운전면허 소지자 600명을 대상으로 한 설문조사 결과를 담은 ‘우리는 왜 도로에 돈을 내고 있는가’ 보고서를 발간했다고 6일 밝혔다.
국내에서는 도로 11만1천314㎞ 중 4.5%(4천961㎞)가 통행료를 징수하는 유료도로다. 유료도로는 한국도로공사에서 운영하는 고속도로(고속국도)가 80.5%로 가장 많고, 민자고속도로(15.6%)와 지자체 유료도로(3.9%) 등도 있다.
이처럼 유료도로 대부분을 차지하는 고속도로는 유료화에 별도 제한을 받지 않고 있다. 반면 민자고속도로는 유료도로법에 따라 통행자가 현저히 이익을 받거나 대체도로가 없는 등에만 통행료를 받을 수 있다.
이에 이번 조사에서도 운전자(600명)의 60.3%인 362명이 ‘한국도로공사의 고속국도 요금징수가 정당하지 못하다’라고 했다. 운전자들은 고속도로 유료화 정당성을 얻으려면 ▲건설비·운영비 회수(54.3%) ▲다른 도로에 비해 빠르다(23.8%) ▲신호가 없고 도로가 넓은 등 운전하기 편해야(17.7%) 등의 사유가 있어야 한다고 언급했다.
이와 관련해 수도권 19개 주요 유료 고속도로의 지난해 6월 9일 오전 8~9시 최저 통행속도를 살펴본 결과, 경부고속도로(기흥IC~수원신갈IC 구간 등) 14㎞/h 등 9개 고속도로가 50㎞/h 이하로 혼잡했다. 연구원은 적정 속도가 나지 않아 무료도로와 서비스 격차가 크지 않지만 요금을 징수해 불공정하다고 지적했다.
이에 이번 설문조사에서 운전자(600명)의 58.3%인 350명이 고속도로 무료화 정책에 찬성했다. 특히 주중 5일 이상 유료도로를 이용하는 운전자(60명)만 따지면 찬성률이 73.3%(44명)까지 높아졌다.
고속도로 무료화를 찬성한 350명은 그 이유로 ▲무료도로와 서비스 차별화 실패(32%) ▲대체도로 없는 유료는 불합리(29.1%)를 주로 꼽았으며, 무료화 반대 250명은 그 이유로 ▲실제 이용자가 아닌 일반시민들이 세금으로 고속도로 비용을 충당(60.6%) ▲무료화로 인한 차량 증가와 혼잡문제 우려(28.9%)를 제시했다.
이와 함께 무료화 적용 대상으로 ‘속도 측면에서 고속도로 기능을 상실한 도로’가 42.5%로 가장 높았다. 차순위로 ‘대체도로 없는 도로’가 29.5%로 나타나 고속도로 무료화 정책에서 대체도로 유무를 중요하게 고려하는 것으로 확인됐다.
이에 연구원은 민자고속도로 등과 달리 무조건 요금을 부과하는 유료도로법의 고속국도(고속도로) 관련 규정을 개선하고 공정한 통행료 체계를 마련하기 위한 방안을 제시했다. 이는 ▲유료도로 추진 가능 조건과 유료도로의 대체도로에 대한 명확한 기준 마련 ▲시민 기본 통행권을 보장하며 차별적인 서비스 제공이 가능한 소수 도로만을 유료도로로 추진 ▲속도가 떨어진 생활도로 성격의 고속도로와 개방형 요금징수로 요금 수준의 형평성 문제가 발생하는 도시부 고속도로 무료화 추진 등이다. 전국 고속도로 무료화로 연간 4조 1천억 원의 예산이 필요하지만 연간 2천206억 원의 한국도로공사 인건비 절감 효과도 있다고 덧붙였다.
박경철 경기연구원 선임연구위원은 “‘국가재정 고속도로 = 유료도로 정책’을 유지하려면 고속도로 지정과정에서 최소한 민자도로처럼 이용 편익과 대체경로 존재 기준 적용이 필요하다”며 “시민 기본 통행권을 보장하는 충분한 무료도로를 우선 공급한 이후 차별적인 서비스 제공이 가능한 소수 도로만을 유료도로로 추진하는 것이 바람직하다”고 말했다.
[한국뉴스타임=편집국] 국내 운전자 10명 중 6명은 유료도로 체계가 정당하지 않다고 생각하며 고속도로 무료화 정책을 찬성한다는 조사 결과가 나왔다.경기연구원은 지난 8월 17일 국내 운전면허 소지자 600명을 대상으로 한 설문조사 결과를 담은 ‘우리는 왜 도로에 돈을 내고 있는가’ 보고서를 발간했다고 6일 밝혔다.국내에서는 도로 11만1천314㎞ 중 4.5%(4천961㎞)가 통행료를 징수하는 유료도로다. 유료도로는 한국도로공사에서 운영하는 고속도로(고속국도)가 80.5%로 가장 많고, 민자고속도로(15.6%)와 지자체 유료도로(3.9%) 등도 있다.이처럼 유료도로 대부분을 차지하는 고속도로는 유료화에 별도 제한을 받지 않고 있다. 반면 민자고속도로는 유료도로법에 따라 통행자가 현저히 이익을 받거나 대체도로가 없는 등에만 통행료를 받을 수 있다.이에 이번 조사에서도 운전자(600명)의 60.3%인 362명이 ‘한국도로공사의 고속국도 요금징수가 정당하지 못하다’라고 했다. 운전자들은 고속도로 유료화 정당성을 얻으려면 ▲건설비·운영비 회수(54.3%) ▲다른 도로에 비해 빠르다(23.8%) ▲신호가 없고 도로가 넓은 등 운전하기 편해야(17.7%) 등의 사유가 있어야 한다고 언급했다.이와 관련해 수도권 19개 주요 유료 고속도로의 지난해 6월 9일 오전 8~9시 최저 통행속도를 살펴본 결과, 경부고속도로(기흥IC~수원신갈IC 구간 등) 14㎞/h 등 9개 고속도로가 50㎞/h 이하로 혼잡했다. 연구원은 적정 속도가 나지 않아 무료도로와 서비스 격차가 크지 않지만 요금을 징수해 불공정하다고 지적했다.이에 이번 설문조사에서 운전자(600명)의 58.3%인 350명이 고속도로 무료화 정책에 찬성했다. 특히 주중 5일 이상 유료도로를 이용하는 운전자(60명)만 따지면 찬성률이 73.3%(44명)까지 높아졌다.고속도로 무료화를 찬성한 350명은 그 이유로 ▲무료도로와 서비스 차별화 실패(32%) ▲대체도로 없는 유료는 불합리(29.1%)를 주로 꼽았으며, 무료화 반대 250명은 그 이유로 ▲실제 이용자가 아닌 일반시민들이 세금으로 고속도로 비용을 충당(60.6%) ▲무료화로 인한 차량 증가와 혼잡문제 우려(28.9%)를 제시했다.이와 함께 무료화 적용 대상으로 ‘속도 측면에서 고속도로 기능을 상실한 도로’가 42.5%로 가장 높았다. 차순위로 ‘대체도로 없는 도로’가 29.5%로 나타나 고속도로 무료화 정책에서 대체도로 유무를 중요하게 고려하는 것으로 확인됐다.이에 연구원은 민자고속도로 등과 달리 무조건 요금을 부과하는 유료도로법의 고속국도(고속도로) 관련 규정을 개선하고 공정한 통행료 체계를 마련하기 위한 방안을 제시했다. 이는 ▲유료도로 추진 가능 조건과 유료도로의 대체도로에 대한 명확한 기준 마련 ▲시민 기본 통행권을 보장하며 차별적인 서비스 제공이 가능한 소수 도로만을 유료도로로 추진 ▲속도가 떨어진 생활도로 성격의 고속도로와 개방형 요금징수로 요금 수준의 형평성 문제가 발생하는 도시부 고속도로 무료화 추진 등이다. 전국 고속도로 무료화로 연간 4조 1천억 원의 예산이 필요하지만 연간 2천206억 원의 한국도로공사 인건비 절감 효과도 있다고 덧붙였다.박경철 경기연구원 선임연구위원은 “‘국가재정 고속도로 = 유료도로 정책’을 유지하려면 고속도로 지정과정에서 최소한 민자도로처럼 이용 편익과 대체경로 존재 기준 적용이 필요하다”며 “시민 기본 통행권을 보장하는 충분한 무료도로를 우선 공급한 이후 차별적인 서비스 제공이 가능한 소수 도로만을 유료도로로 추진하는 것이 바람직하다”고 말했다.